Февральский вечер. Снег. Дождь. В народе это называется «мжичка». Длиннючая пробка из автомобилей. В свете фар угрюмо передвигаются люди в оранжевых жилетах, которые бросают лопатами в воду и снег таинственную черную массу. Цель, судя по командным крикам «смотрящего», благородна – ремонт дорожного покрытия. Водители, сидящие в застрявших авто, с удивлением наблюдают за процессом засыпки асфальтом луж. Разъяснение вносит радиостанция FM-диапазона, которая радостно сообщает:
«В Департаменте строительства и дорожного хозяйства горсовета сообщают, что в Харькове появилась машина для укладки так называемого «литого асфальта». Такая машина есть только в Киеве, Москве и Санкт-Петербурге. Она позволяет укладывать асфальт, температура которого должна быть 200 градусов при температуре воздуха до -5°С , а после модернизации завода – до -15°С. Эта машина будет использоваться при текущем ремонте, асфальтировании разрытий». Неужели свершилось, и из двух исконных славянских бед у нас останется только одна?
Любознательность выгоняет меня воскресным утром, спустя неделю, в поход по следам деятельности чудо-машины, которая повергла в прах все представления рядового члена территориальной громады о технологиях ремонта дорог. Интересно, понимаешь ли, чего натворила машина стоимостью в 800 тыс. грн!
Покупаю газету, в которой красочно расписано, как в Харькове кладут «литой» асфальт. Оказывается, ремонтно-восстановительные работы на дорожном покрытии с использованием «литого» (разогретого до 200 градусов) асфальта ведутся сейчас по всему городу.
По словам представителя фирмы подрядчика, «постоянно ведется мониторинг ситуации о состоянии дорог в каждом районе Харькова, составляются графики, по которым и работают дорожники. В данное время город имеет одну машину для перевозки жидкого асфальта (с подогревом газовыми горелками), но ее достаточно».
Радостные мысли о будущем харьковских дорог нарушает громкая речь, состоящая из местных идиоматических оборотов. Звуки исходят от владельца иномарки, капот которой проткнут штоком амортизатора. Водители ситуацию поймут! Оглядываюсь вокруг и вижу недавно установленные латки. Их черный блеск характерно выделяется на грязном асфальте битумным глянцевым пятном. А вокруг «пятна», то есть свежей латки, полуметровое кольцо свежевыбитого асфальта… Как там у Райкина: «К пуговицам претензии есть? Нет, пришиты намертво!»
Пришедшая, как всегда не ко времени, зима обнажила все проблемные участки харьковских дорог. Покрытие испортилось даже там, где его отремонтировали прошлой осенью. Трещины и глубокие ямы местами достигают 20-30 сантиметров. Невнятные разговоры дорожников о том, что «не успели положить второй слой асфальта», выглядят малоубедительными, исходя из того, какие суммы уже закатаны в первый слой. И теперь, как оказалось, все это безобразие пытаются поправить в зимний период.
В руки харьковских дорожников попала технология горячего асфальтобетона, которая существует с 1986 года. Говорят, что даже подмерзшую яму можно залатать на века – разогреть горелкой, очистить, прогрунтовать и уложить обычный асфальт. В свою очередь многих горожан новость заставила призадуматься: почему бы не «готовить сани летом», не применяя столь сложные и дорогостоящие технологии?
Ну, фантазии в вопросах «освоения» городского бюджета властям не занимать. А насчет успеха в освоении средств можно и поспорить! Оказывается, российские коллеги по закатыванию бюджетных средств в асфальт эти «грабли» уже прошли давно. А тамошние любопытные журналисты подробно вникли в существо вопроса.
Корреспондент РИА PrimaMedia обратился к российским дорожникам: «… мне хотелось бы иметь документальное подтверждение того, что этот комплекс может укладывать асфальт при отрицательных температурах». Был получен итоговый ответ: «Мы не можем предоставить такой информации. Возможно, вам смогут помочь в головном офисе компании в Германии». Изучение всех брошюр и буклетов, коих на официальном сайте головного офиса производителя чудо-машины предостаточно, так и не дало нужного результата. Масса технических показателей, кроме возможности работы при минусовой температуре. Звонить в Германию корреспондент уже не стал, поскольку вряд ли смог бы объяснить педантичным немцам, зачем ему, россиянину, нужно укладывать асфальт в снег и мороз...
Те же зловредные журналисты выяснили, что летом пластичность материала обязательно сыграет с автомобилистами злую шутку. Нагреваясь на солнце до +60°С, покрытие дороги продавливается колесами транспорта, и, в результате, образуется колея. Ямочный же ремонт литым асфальтом иностранные специалисты склонны рассматривать скорее как временную меру, позволяющую дождаться сезона традиционных дорожных работ.
Впрочем, причину плохого состояния дорог нужно искать не только в технологии укладки асфальта. Специалисты считают, что необходимо менять стандарты состава асфальта и его качества. Дело в том, что у нас используют не природный связывающий компонент (как в Европе), а битум, который хуже зарубежных аналогов. С учетом того, что отношение к работе заводов, выпускающих асфальт, незначительно отличается от того, как им покрывают дороги, становится совершенно понятно, почему после каждой зимы приходится перекладывать покрытие на довольно больших участках дорог практически во всех районах.
Вот как отнесся к этим «ноу-хау» директор Дальневосточного филиала ФГУП «Российский дорожный научно-исследовательский институт» Геннадий Иваниченко: «Вообще-то асфальт можно класть и зимой, но это холодный асфальт, который пока у нас не делается. Горячий асфальтобетон, который мы сегодня укладываем, можно укладывать только до НОЛЯ градусов и при условии строго соблюдения всех технологических параметров».
Схожей точки зрения придерживается и декан профильного Дальневосточного автодорожного института Тихоокеанского государственного университета (г. Хабаровск), доктор технических наук Аполенар Ярмолинский: «Традиционная пора укладки асфальта в России – теплое время года: весна, лето, ранняя осень, когда круглосуточные температуры либо достигли устойчивого плюса, либо – минимальный минус. Весной можно начинать укладку при температуре +5°С, осенью можно укладывать при +10°С. Можно, конечно, укладывать горячий асфальт при более низкой температуре при условии, что его очень быстро успеют уплотнить. Но не ниже минус пяти градусов. При этом надо укладывать только горячий асфальт. Самое главное при укладке горячего асфальтобетона – успеть уплотнить его до того, как масса остынет до +60°С градусов, потому что до этой границы формируется структура покрытия. От структуры зависит плотность и прочность покрытия дороги. Если это правило нарушить, то асфальт будет рыхлым, в него будет проникать влага, размораживать его, покрытие будет разрушаться».
Вывод прост, как и все великое: нужно соблюдать технологию. Никакая иностранная техника не спасет харьковские дороги, если к ней относиться по-варварски. Работая так, можно запросто угробить дорогую технику. Впрочем, даже если руководствоваться предположением, что цель – побыстрее освоить бюджетные деньги, то и она не оправдывает средства. Да и результат сомнительного качества. Все равно овчинка выделки не стоит.
Вывод напрашивается неутешительный: у нас по-прежнему остаются две беды.